先日、ネットで調べ物をしていて、海外のサイトでこんな画像を見つけました。


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各メーカーの市販車やコンセプトカーのフロントフェイスを、擬人化してイラストにした画像です。

車の擬人化イラスト」はブームにもなった?ようで、他にもたくさん見つかりました。


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カッコイイと思っていた車の写真も、楽しく描かれたイラストを見た後に見直すと、その表情で見えてくるのが面白いです。

人間は、「3つの点でも顔に見える現象」があるほど、本能的に「顔を認識しようとする力」が強いようですが、車に対しても当てはまりますね。




話は変わって、BMWのフロントフェイスについてですが・・・。


BMWの現行ラインナップの「顔」は、全モデルでの共通性に加え、

モデル間での「連続した変化」があるのをご存知でしょうか...?


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  1 series                                             2 series (coupe)

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  3 series                                              4 series (coupe)

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  5 series                                               7 series

(画像は全てM Sportです)

いずれもBMW流の精悍なフロントフェイスながら、ある規則性を保ち変えられています。


連続性が分かりやすいように、ヘッドライトとグリル部分を並べますと・・・。



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シリーズの数字が大きくなるごとに、
ヘッドライトとキドニーグリルが横長になり、お互いに寄り添うようにつながって、
さらにつながっている部分が次第に太くなり、一体感を強めているのです!

(ちなみに5シリーズと7シリーズは、左右のキドニーグリルの間もブラック・アウト処理されています)


イメージ的には、【カジュアル → ゴージャス】、

または、【スポーティー → ラグジュアリー】という変化のように思えます。

個人的には、大きいモデルほど「憂いを含んだ眼差し」のような、「目頭がうるんでいる」ようなイメージも受けます(^^;ゞ


発売順では、3シリーズ(2012年)→(2013年)→(2014年)→(2015年)→(2015年)→5シリーズ(2017年)となります。

なので、ヘッドライトとグリルの一体感は「新しいモデルほど強い」わけではありません。

このような連続性を持った並びになるように、意図的・計画的に、5年がかりで成し遂げられたように思えます。

(Z4や6シリーズは独自路線ですが、Xシリーズはこの「連続した変化」にほぼ準じています)


「イメージの変化の一貫性」があると同時に、「フロントフェイスだけでもモデルを判別できる」と思います。




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ベンツやアウディも、「ファミリーフェイス」と呼ばれる共通性の高いデザインを採用していますが、各モデル間の類似性は無秩序で、「微妙に違うけどどのモデルなのかよく分からない」と思います。


それに対し、BMWのデザイン戦略は緻密かつ深遠だと思います!




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BMWのデザイン戦略は、モデル間に加え、世代間でも緻密かつ深遠です。

テクノロジーの進歩や、時代の要求等を踏まえ、緩やかに変化させています。

某社の車のように、「四ツ目」にしたかと思えば「二ツ目」に戻したり、急にガバっと縦に長いグリルに変えたりすることは、デザインの歴史・蓄積や、お客様を軽んじていると思います。

「BMWの顔」には、そんなBMWの商品哲学が表れていると思います!



そして、「BMWの顔(Face)」つながりで・・・


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【株式会社サン・モトーレンのFacebookページができました。

(今まで、ブログの各記事には「いいね!」ボタンは設定していましたが、会社としてのページは設けていませんでした)

MINI一宮のFacebookページ同様に、ページ自体への「いいね!」クリックもお願いします。(最新情報やブログの更新情報などが、皆様のニュースフィードに表示されるようになります)


サン・モトーレンの新しい「顔」を、宜しくお願い致します!  G.Sekido




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ついに、新型5シリーズの試乗車が登場しました!

イメージカラーのブルーストーン・メタリック(新色)の530i M Sportです。



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スタイリングは伸びやかかつ精悍です。

リアガラスは緩やかに傾斜し、流麗さも感じさせます。



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基本的には先代5シリーズ(画像上)からの正常進化ながら、サイドのキャラクターラインが上下に2重になるなど新しい試みも盛り込みつつ、よりスポーティーになりました。

7シリーズ同様の開閉式のキドニー・グリルの採用などで空力性能はさらに向上し、Cd値(空気抵抗係数)はライバル車より優れる脅威の0.22を示します。

まさにビジネス・アスリートを体現しています。



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それでいて、7シリーズ(画像上)にも通じる風格も兼ね備えたスタイリングです。

(左右のキドニー・グリルの間をブラック・アウト処理し、フロントカメラを目立たなくしているのも7シリーズ譲りです。)




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インテリアも、デザイン的・機能的・品質的にも7シリーズとの近似性を感じます。

iDriveコントローラー付近のセンター・コンソール面は手前方向に傾斜が付けられ、操作性が向上しました。

アクセル&ブレーキペダルは加飾が施されるなど、よりスポーティーに振った演出も見られます。




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画期的なモジュラー設計による名機Bシリーズエンジンは、思いのままの加速をもたらします。

先代から最大80kgにも及ぶ軽量化を施された効果もあり、ハンドリングには3シリーズを髣髴とさせるほどの軽快感もあります。

それでいてロードノイズは極少で外部の遮音性にも優れ、7シリーズ譲りの滑らかさや品質感も備えています。

つまり、3シリーズの良さと7シリーズの良さを併せ持っています!


各種の運転支援システムや安全装備・利便装備は、ここに書ききれないほど多彩です。

ぜひ実車にてご確認・ご体験下さい。




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ショールームには、523d M Sport の展示車をご用意いたしました!

人気色アルピン・ホワイト3は、新型5シリーズにも良く似合います。




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今週末は、New BMW 5 Series Debut Fair を開催いたします。

ぜひ、5シリーズ史上最高のテクノロジーをお確かめ下さい!

ご来店をお待ちしております。   G.Sekido




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BPS一宮に、青色の認定中古車が揃ってきました。

春らしさも感じるフレッシュな青色に彩られた車を、その微妙な色合いと共にご紹介しようと思います。

(青色は個人的に好きな色でもあります)


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まずは、1シリーズです。

118i M Sport (未使用車)と、120i M Sport (低走行車)がございます。

Mモデル&M Sport専用色のエストリル・ブルーという鮮やかな青色です。


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この名前は、ポルトガルのエストリル・サーキットから名づけられたようです。

BMWの歴代Mモデルのボディ・カラーには、エストリル・ブルー以外にもロングビーチ・ブルーインテルラゴス・ブルーアブス・ブルーフェニックス・イエローイモラ・レッドなど、サーキットの名前を冠したものが多く、それらの一部はM Sportでも選ぶことができます。

そのいずれの色もメタリック感が強い鮮やかな発色が特徴で、スポーティーなイメージです。




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320d M Sport (未使用車) も、同じくエストリル・ブルーです。

車体色+M Sport+トルクフルなクリーン・ディーゼルの組み合わせにより、鮮烈にスポーティーかつ実用性に富んだ4ドアセダンです。

輸入車・国産車を問わず、得難い個性を持った1台です。




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Z4 sDrive 20i  M Sportは、ディープ・シー・ブルーです。

その名の通り「深い海」を思わせる濃い青色です。


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個人的には、現行Z4のデザインからはイルカやシャチ等の海洋生物を連想しますが、その意味でも良く似合う色だと思います。

(私もこの色の車に乗っています)




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ディープ・シー・ブルーはベージュのレザー・シートとの相性も抜群で、スポーティーかつエレガントな内外装です。

オープンカーの醍醐味をご堪能いただけると思います。




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さらにインペリアル・ブルー435iクーペ ラグジュアリー(未使用車)もございます。



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Z4のディープ・シー・ブルーとの違いが分かりにくいかもしれませんが、日本語だと
ディープ・シー・ブルーは群青(ぐんじょう)色に近く、
インペリアル・ブルーはより濃く、紺色に近いイメージだと思います。


インペリアル・ブルー、すなわち「皇帝の青」という名前にはっきりとした由来があるのかは、検索してみてもよく分かりませんでしたが・・・。


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想像ですが・・・

中世以前は青色の顔料には貴重かつ高価なものがあり、特にフェルメールが好んで用いたことでも知られるラピスラズリ(ウルトラマリン)は純金と同じくらいの価値があったそうです。

また、コバルト・ブルーの原料であるコバルトも貴重な鉱物です。

そんな「貴重かつ高価」なイメージから、BMWは「皇帝の青」と名付けたのではないでしょうか・・・?

(偶然だと思いますが、日本古代の冠位十二階において紫と青は最上位に位置してました)




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そのインペリアル・ブルーと、サドル・ブラウンのレザーシートは良く似合います。

特別感と上質感に溢れる内外装です。  




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ぜひ、これらの青色の違いを、実車にてお確かめください。



もちろん、青色以外の車両も豊富に取り揃えております。


認定中古車のラインナップは、
【Goo-net 在庫情報 および 【カーセンサー 在庫情報】
にて、内外装写真を含む詳細をご覧頂けます。


諸般の事情により上記サイト等に掲載できない「最新モデルの低走行車」もあり、現在35台程の在庫がございます。

ぜひ店頭にて豊富な在庫車ラインナップをご覧ください。



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年度末に向けて、またご進学・ご就職の季節に向けて、「駆け抜ける」準備はいかがでしょうか?

認定中古車センター・新車ショールームにて、お客様のご来場をお待ちしております!  G.Sekido



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「最小のMモデル」であるM2クーペの受注が始まりました!

370PS・47.4kgmものパワーを発生する直6・3リッターMツインパワー・ターボエンジンをコンパクトなボディに搭載し、第一級の性能と迫力のあるスタイリングを実現しています。

コストパフォーマンスに優れる770万円という価格も魅力的です!



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ベースとなった2シリーズクーペと比べ、トレッドはフロント70mm・リア65mmも拡幅されています。

大きく張り出したフェンダーには鍛造19インチMアロイホイールが収まり、見た目の迫力も走行性能も大きくアップしています。


326PSで1550kg、0-100km/h加速が4.8秒のM235i(627万円)に対し、

370PSで1580kg、0-100km/h加速が4.3秒のM2は加速性能も大きく上回ります。




M2と2シリーズクーペ(M235i)の違いが分かりやすい比較GIFアニメーションも見つけました。

※クリックすると拡大されます。
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ベースモデルからこれほどトレッドを拡幅して別モデルが創り出されるのは、他メーカーではまれだと思いますが・・・。

BMWではいくつか前例があります。



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BMWでは、2代目3シリーズ(E30型)をベースにした初代M3や、

135i(1シリーズクーペ)をベースにした1シリーズ Mクーペ(日本未発売)も、大きくトレッドを広げられていました。

初代M3は、モータースポーツ(ツーリングカーレース)に出場するベース車として足回りが専用設計されていました。

一方1シリーズMクーペは、先代M3(E90型)の前後の足回りを1シリーズの車体に載せることで、走行性能とコストパフォーマンスの高さを実現していました。

(目的は違えど、そのワイドなトレッドは過激なスタイリングを生み、印象の強さに結びついています。)



同様に、新型M2は、現行M3(F80型)の足回りを流用しているようです!


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BMW M Power(公式ページ)の新型M2の解説では、

"With the lightweight aluminium front and rear axles from the BMW M3/M4 models,"

(M3/M4からの軽量なアルミ製のフロント&リア車軸を備える)との記述があります。

この文章からは「部品まで共有している」のかどうかは分かりませんが、少なくとも「M3/M4の技術を流用している」ことは間違いなさそうです。




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スタイリングが伸びやかでGT的な要素もあるM4に対し、

コンパクトに引き締まったM2は独特な迫力があります。


431PSで1640kg、0-100km/h加速が4.1秒のM4(1126万円)に対し、

370PSで1580kg、0-100km/h加速が4.3秒のM2は加速性能でも拮抗しています。


どちらも魅力的ですが、M2の770万円という価格はやはりバーゲンプライスだと思います!




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M2は現在開催中のデトロイトショーにてワールドプレミアとなりましたが、

そのアメリカでも際立ったコストパフォーマンスが話題となっているようです。


CARSCOOPSというサイトでは、同価格帯のスポーツカーでの人気投票が行われていますが、M2が他車を引き離しての1位となっています!




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日本でのご納車は5月以降の予定ですので、実車を見られる日はまだ少し先になりそうですが・・・。

日本への割り当てに対し、ご注文が上回ることが十二分に予想されます。

ご興味をお持ちのお客様は、ぜひお早めにセールス・スタッフまでお問い合わせ下さい。

宜しくお願い致します。  G.Sekido



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※この記事は、7月17日に「新しい国立競技場についての計画が白紙に戻される」ことが発表される前に記述・掲載致しました。


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東京オリンピックに向けて建てられる「新国立競技場」が、最近話題になっています。

(個人的に色々と思うところはありますが、それは置いておいて・・・)

この話題を通じて、これをデザインしたザハ・ハディッドさんという建築家の名前も有名になりました。



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極めて斬新なデザインを得意とする方で、「現代建築における脱構築主義を代表する建築家の一人」なんだそうです。

女性初かつ最年少で建築界のノーベル賞ことプリツカー賞を受賞されたという経歴もお持ちです。

(ちなみに安藤忠雄さんも20年前に同賞を受賞されています)


「国際的なコンペで優勝するものの、フォルムが斬新すぎて完成をみないまま立ち消えになってしまう」ことも度々あり、「アンビルトの女王(unbuilt:建たない)、なんて呼ばれたりもしているようです。




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ちなみに実際に建設された過去の事例はこんな感じです。

景観の印象もガラリと変えてしまう程、斬新なデザインですね!




そんなザハさんは、実はBMWの施設を設計したことがあります。


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ドイツのライプチヒ工場の一角の「セントラル・ビルディング」です。

旧東ドイツ地域で2番目の大都市であるライプチヒにあり、「電力を全て風力発電でまかなう」という画期的で新しい工場です。

外観はシャープではあるものの、ザハさんの設計にしてはおとなしいように見えますが、斬新なのは中身です。



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なんと、オフィスの頭上をホワイトボディ(塗装前の車体)が流れて行く構造になっているのです!



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それだけでなく、社員食堂の頭上も流れます!

音や匂いは食事の妨げにならないのかとも思いますが、問題ないのでしょうね...?




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といっても、生産ラインをわざわざ遠回りさせたわけではないようです。

プレス工場と塗装工場が別棟になっており、その間にオフィス施設を作るにあたって、あえてこのような2層構造にしたということのようです。

斬新さと共に、人と車の親和性やサスティナビリティを表現することも狙っているのかもしれません...?



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他にも、工場の一角にあるショールームもザハさんが手がけているようです。

「地表から滑らかに隆起し、2つの建物が組み合わさっている」とのことで、こちらもサスティナビリティや自然との調和を表現しているのかもしれません。

斬新な建築家と、企業の明確な趣旨の結び付きの好例?といったところでしょうか。

(ちょっとひいき目が過ぎるでしょうか・・・^^; )




最後に、冒頭の話題に戻りまして・・・


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新国立競技場の総工費は2520億円(以上?)にもなると報道されています。

莫大な金額なのでしょうが、どれほどすごい金額なのかピンと来ません。


そこで他の有名な建造物と比べてみると・・・

 603億円:日産スタジアム (1998年・日本最大のスタジアム)

 650億円:東京スカイツリー (2012年・日本で最も背が高い建築物)

1700億円:ユニバーサル・スタジオ・ジャパン (2001年)

等よりも大幅に大きな金額です!

(昨今は建設関連費用が高騰しているので、単純に比較はできませんが)


視点を変えると、
2100億円:ギリシャのIMFへの債務 よりも大きく、人口1千万人の国の運命を左右する金額だとも言えます。



この計画がこの先どうなっていくのかは分かりませんが...

費用は有効に、建物は有用に使えるように進めてほしいですね...!  G.Sekido



★★★★★★★ 追 伸 ★★★★★★★


このブログ掲載後の7月17日(金)に、「新しい国立競技場についての計画は白紙に戻される」ことが発表されました!





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【2シリーズ グランツアラー】が世界同時発売になり、ショールームに登場しました!

BMW初の7人乗りMPVです!

(以前よりX5にはオプションで7人乗り仕様の設定がありますが、7人乗りを標準仕様とするのはこの車が初めてです)


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5人乗りの2シリーズ アクティブツアラーとサイドビューの画像を重ねてみました。
7人乗りのグランツアラー(画像奥)は全長・全高・ホイールベースが大きくなっています。


日本市場における、アクティブツアラーを表す言葉を「ファミリーカー」とするなら、
グランツアラーを表す言葉は「ミニバン」が最も適していると思います。


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全高とホイールベースが拡大されたこともあり、後席(2列目)はより広々としています。

床から座面までは適切な高さが確保されており、長距離ドライブも楽に過ごせそうです。



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3列目シートは子供はもちろん、2列目シートを前寄りにスライドすれば(短時間なら)大人でも乗れそうなスペースが確保されています。

シートの展開・格納は剛性感がありながら操作は軽く、質感の高さが感じられます。




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1シリーズ、2シリーズアクティブツアラー、2シリーズグランツアラー、3シリーズツーリングのサイドビューを、前端を揃え同縮尺で並べてみました。(数値は本国仕様で、日本仕様と一部異なります)

2シリーズグランツアラーは7人乗りながら、3シリーズツーリングよりも全長が短く、上下に厚いパッケージングです。


FF(フロントエンジン・前輪駆動)車が加わったことにより、BMWのラインナップにも厚みが増しました。

次期X1もこのFFプラットフォームを使用します)





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webCGの試乗記によると、アクティブツアラーよりホイールベースが延長されたこともあり、乗り味はさらに上質になったとのことです。

「3列目シートも快適な乗り心地を備えている」という評価は、マルチリンク式リアサスペンションなど、この車が備えている基本的資質の高さがあればこそだと思います。

国産ミニバンとは一線を画した走行性能が期待できそうです。



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展示車は、プラチナ・シルバーの218d Gran Tourer Luxuryです。

(輸入車の)MPVで唯一のディーゼルエンジン搭載車です。

(ラインナップや価格等について詳しくは、ぜひ【CarWatch】の記事もご覧下さい)


今週末は、ぜひショールームにてその機能性の高さをお確かめ下さい。

ご来場をお待ちしております。  G.Sekido




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BPS一宮に、デビュー間もない新型車の未使用車が並びました。

X5 35dと、420i Coupeと、220i Coupeです。

3台ともM Sportで、人気のアルピン・ホワイト3です。



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X5は、アダプティブLEDヘッドライトに20インチMライト・アロイ・ホイールと、人気のオプションが装備されています。

スタイリング・走り・実用性と全方面に隙がありません。



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420i Coupeにも、アダプティブLEDヘッドライトがオプション装備されています。

スタイリングは伸びやかで、かつM SportのディテールはM4を彷彿とさせるほどスポーティーです。


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対する220i Coupeはコンパクトで、凝縮された魅力があります。

それでいて後席は大人でも十分座れ、トランクにはゴルフバッグが横向きに納まる実用性があります。



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せっかくなので、クーペ2車を並べてみました。

どちらも魅力があり、個人的には甲乙つけがたいです。


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ちなみに、両車の側面図を重ね合わせるとこんな感じです。

実は、運転席より前方は両車はほとんど同じシェイプを描いています。
(ただし4シリーズの方がAピラーが若干寝て、ルーフが56mm程低いです)

全長で206mmの差の内訳は、フロントオーバーハング7mm・ホイールベース120mm・リアオーバーハング79mmとなっており、両車の違いが主にボディ後半にあることが数字にも表れています。


と、マニアックな解説はこれくらいにしまして・・・。



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これらの未使用車の価格等の詳細につきましては、ご来店またはお電話等でお問い合わせ下さい。

また、ぜひ実車でこれらの車の個性をお確かめ下さい。

ご来店をお待ちしております。  G.Sekido



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話題のニューカマー、4シリーズ グラン クーペがショールームに登場しました。

420i グラン クーペのM Sport (アルピン・ホワイト3)です。

低く構えたフォルムは3シリーズセダンとは一線を画し、ぐっとスポーティーです。



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リアからの眺めも精悍です。前傾姿勢が強く、躍動感に溢れています。



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4シリーズ グラン クーペ(4GC)単独の写真だと3シリーズ セダンとの違いが分かりにくいので、比較した画像を掲載します。

名前に「クーペ」と付くだけあって、上半身(グラスエリア)が薄く、ルーフラインはより流麗です。
側面のキャラクターラインの凹凸も深く、より抑揚に富んで見えます。


尚、5ドアという点で共通している3シリーズGTと4GCの比較については、
過去記事【3シリーズGTの試乗車ができました。】で取り上げましたので、ぜひ合わせてご覧下さい。



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真横からの画像を比べると、4GCはルーフが低いことに加え、特にリアガラスの傾斜がなだらかなのが分かります。

3シリーズセダンも他社の競合車に比べれば十二分にスタイリッシュですが、4GCはそれに輪をかけてスポーティーです。



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実車を見ると、スタイリングには抗しがたい程の魅力があります。

リアドアのドアノブを隠せば、2ドアクーペと見紛うほど伸びやかなフォルムです。

フロントフェンダー後方にBMW最新の空力アイテムであるエア・ブリーザーが採用されているのも、2ドアクーペと共通しています。






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スタイリングが魅力的であることの裏返しとして、居住性も気になるところです。

3セダンと比較して4GCは全高が約40mm・室内高が前席で12mm・後席で13mmほど低いようですが・・。



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前席は、3セダンとほとんど変わらない居住性があります。

乗り比べれば、4GCの方が少しAピラーが寝ているかな?と思いますが、ルーフ高に合わせてシートポジションをわずかに低めにすれば、その違いは気にならない程です。



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後席の居住性は・・・

ひざ前・足元は、3セダンと変わらない十二分なスペースがあります。

頭上には、身長172cm(かつ座高は高め)の私が姿勢を正して座った場合、後頭部付近でも手のひら1枚プラスアルファ程の空間があります。

実際はリラックスした姿勢で座ることが多いと思われるので、ほとんどの方にとって不足の無い空間があるのではないでしょうか。

そして、室内デザインが巧みなのか、視覚的・心理的な圧迫感は皆無です。

2世代前(E46型)の3シリーズセダン以上の空間があり、十二分の実用性がある後席だと思います。




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荷室容量は480Lあり、3セダンと変わりません。

さらにリアゲート(電動)が大きく開き、かつ隔壁が無いため、リアシートを倒した際には3セダンを上回る積載性があります。

4GCには、3セダンと同じく4WDモデル(420i xDrive)もあるため、スキー等のレジャーでも活躍できます。

【40代が"あきらめなくてもいい"クルマ】という商品説明もありますが、まさに「クーペとセダンのいいとこ取り」な車です。




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4GCのフロントフェイスは、3セダンでは無く4シリーズクーペ(2ドア)に準じています。

上下に薄いキドニーグリルはヘッドライトにスムーズにつながり、横方向の連続感をより強調しています。

(ちなみに新型M3セダンも、3セダンでは無く4クーペに準じたフェイスです。)


BMWの最新のスポーツマインドが、4GCには込められています。



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今週末は、4シリーズ グラン クーペ  デビュー・フェアを開催致します。

尚、当記事でご紹介した展示車は、諸事情により来週以降はご覧頂けません。

ぜひ今週中にご来店の上、この "あきらめなくてもいい"クルマ の魅力をお確かめ下さい。  G.Sekido



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ただいまショールームでは、限定車5シリーズ イノベーターを展示しております。



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シナモン・ブラウンのダコタ・レザーは、ラグジュアリーな雰囲気を際立たせています。



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ダイナミックかつ気品に溢れる内外装の特別装備と、安全性や利便性に寄与する最新装備を採用した、「革新」という名の特別な1台です。



数多くの特別装備の中でも注目のアイテムが、アダプティブLEDヘッドライトです。


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LEDヘッドライトは、ハロゲンはもちろんキセノン・ヘッドライトよりも大幅に明るく、日中の太陽光のようにくっきりと路面を照らし出します。


ヘッドライトは多数の部品から構成されており、状況によって光源を切り替えて点灯します。



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また、アダプティブヘッドライト(バリアブル・ライト・コントロール)機能は、車速や操舵角度によって照射範囲を連続的に変化させます。


アダプティブLEDヘッドライトは、最新技術の粋が結集した、夜間の安全性を確実に高める装備です。



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アダプティブLEDヘッドライトとキセノンヘッドライト(5シリーズに標準装備)とはデザイン的にも違いがあります。

● キセノンのコロナリングは円形ですが、LEDのそれは径がより大きく、下端が平らになっています。

● ウインカーは、キセノンの場合は目尻の位置にあるのに対し、LEDの場合はまゆ毛状の部分が光ります。

● ヘッドライト下の縁にそって反射板が装着されます。それにより、日中に加えヘッドライトを点灯させた時も、「下まつ毛」を強調したような印象になります。



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6シリーズや7シリーズでも、LEDヘッドライトには同様の特徴があります。

最新技術の結晶であることを、デザイン的にもアピールしています。

オプション価格は安価とは言いにくいですが、それだけの価値のある装備だと思います。




そしてBMWは、さらに先進的なヘッドライト BMW Intelligent Headlight Technology も研究・開発しています。

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前方に向けた車載カメラと、照射エリアを意のままに変化させられるヘッドライトを組み合わせることで、ハイビーム点灯時に前方の車や対向車が眩しくないように制御する、という機能です。

(複数の車を認識した場合には、それに応じて照射範囲が変わるようです。)

この機能により夜間にハイビームを使える場面が増え、安全性が高まります。

今のところ欧州仕様車のみ?にオプション採用されているようです。

日本仕様車に関しては、(法律やコストも絡んでくるのかもしれませんが)将来的な導入に向けて鋭意努力中、といったところではないでしょうか。


また、こういった技術が研究・開発されるようになったのは、LEDヘッドライトが持つ抜群の明るさや高い配光制御性があってこそ、とも言えると思います。



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そんな特別な眼差し(先進的なヘッドライト)を持った5シリーズをご覧に、ぜひショールームへお越しください。

ご来場をお待ちしております。  G.Sekido



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近年、自動車の走行中に得られる情報や操作する項目は、多様化しています。

従来からの速度計・燃料計・各種警告等に加え、エンジンや足回り等の車両設定を確認・変更できる車が増えています。

各種音楽メディア(CD・iPod・USB等)や映像メディア(地デジ・DVD)も視聴できる車も珍しくありません。

カーナビゲーションから得られる情報も増加し、インターネット接続による検索や各種情報表示も進化しています 。


運転中に安全に各種の情報を得たり操作するには、効率的な情報表示や操作方法が不可欠です。

そこで、「自動車の理想的な情報視認・操作環境」について書いてみます。

(個人的な考察ですので、偏った内容もあろうかと思いますが、何卒ご容赦願います)


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運転席での主な情報表示・操作エリアを大きく3カ所に分けてみます。

それを1丁目・2丁目・3丁目と名付けました。(^^;ゞ

1丁目は運転席正面です。
2丁目は、1丁目の左側です。
3丁目は、2丁目の下です。

2丁目と3丁目の境界は、1丁目の下端あたりの高さとします。



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BMWに限らず、一般的に・・・

1丁目は、運転中でも視線の移動が少なく見られます。
そのためほとんどの車では、スピードメーターや燃料計や各種警告など、優先順位が高い情報がここに表示されます。

2丁目は、1丁目に次いで運転中でも見やすい位置です。
そしてデザイン上の理由から、運転席から遠く少し奥まった位置にあることが多いです。
(ここが手前に近いと圧迫感があり、広々感が失われがちです。)
運転中に手が届きにくく、頻繁な操作には適しません。

3丁目は、デザイン上の制約が少ないこともあり、運転中に手が届きやすいように運転席方向や車両後方に突出させてある事が多いです。



そして近年のBMWでは、
2丁目は、ナビゲーションのディスプレイが配されます。
3丁目は、オーディオやエアコン等の使用頻度が高いスイッチが配されます。

さらに、手が届かない2丁目のナビゲーション等を操作するために、iDriveのコントローラを手元に配しています。
そのコントローラは目視確認が必要無いように、形状・操作が考慮されています。

この方式を「ナビ2丁目配置、手元コントローラ操作型」と名付けます。



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画像は先々代の3シリーズ(E46型)です。
(画像は左右反転等の加工をしてあります。以降の画像も同様です。)

iDriveが導入される前のBMWでは、2丁目はエアコン吹出口とし、3丁目をナビゲーション/オーディオとしていました。
(そのナビはタッチパネルではなく、周囲のスイッチで操作するようになっていました。)

いわば「ナビ3丁目配置、スイッチ操作型」です。


3丁目は操作するのには適しているものの、運転中の視線の移動が大きいのが難点です。
また、運転席から近いということは眼の焦点も近くなるということでもあり、焦点距離の増減も大きくなります。
「運転中に視認し操作する」ベストポジションとは言えません。

そこでBMWは業界に先駆けてiDriveというコントローラを着想・導入し、現在の方式へ移行したという経緯をたどっています。




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近年はベ○ツやア○ディも、BMW同様に
「ナビ2丁目配置、手元コントローラ操作型」を採用しています。

「回転&水平移動する円柱」を軸としたコントローラも、BMWのそれとよく似ています。

ドイツの高級車御三家は、ほぼ同一の表示・操作方式を採用していると言えます。
国産メーカーにもこの方式を採用した例が出てきています。


ディスプレイ部をダッシュボードに埋め込まず、あえて孤立させるデザインになってきたのも共通しています。
(視界の最大限の確保・視線移動の最小化・センターコンソールの圧迫感の低減等が目的ではないでしょうか。)




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最近のフォルクス○ーゲンとポ○シェは、このようになっています。
「ナビ3丁目配置、タッチパネル操作型」です。

ゴ○フと9○1という、歴史も知名度もある両車が採用したことにも表れているように、比較的ポピュラーな方式です。
日本車の多くもこの方式を採っています。


タッチパネル式は、iDrive等の手元コントローラ式に比べると、慣れを必要とせず直感的に操作できる、ワンアクションで「選択と決定」を行える等のメリットがあります。

「手元コントローラとそれに対応したソフトウェア等を独自開発する必要が無い」、すなわち「汎用のナビゲーションシステムを流用できるため、輸出先毎の対応や後付が容易である」ということも、自動車メーカーにとってはメリットかもしれません。

ですが、操作する指先の位置調整は視覚に頼ります。
視覚に対する依存度が高く、操作に意識の集中を強いられるのがデメリットです。
歩きスマホが歩きガラケーより危険とされる事にも、同様の理由が潜在していると思います。)

上下左右に揺れる車内で、腕や手を固定せず浮かせた不安定な状態で操作する場合は、さらに集中を必要とします。
(手元コントローラ式は、慣れてしまえば操作行為には視覚を必要とせず、腕をアームレストで固定できるため集中しなくても確実に操作できます)


そしてナビ3丁目配置は、前述しましたように視線の移動量が大きいというデメリットがあります。
(平均速度の高いドイツのアウトバーン等では、特にデメリットが大きい気もします。)


「ナビ3丁目配置、タッチパネル操作型」は、
「操作方式にタッチパネルを選択した」→「ナビを3丁目に配置せざるを得なかった」という消去法的選択であるようにも思えます。

理想的な情報視認・操作環境を追求した結果というよりは、メリット・デメリットを天秤にかけた上の妥協の選択である、というのは言い過ぎでしょうか。



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ちなみに、少数ながら「ナビ2丁目配置、タッチパネル操作型」という車もあります。

操作性を確保するためナビ部分を突出させる必要があり、ナビ周りの存在感が際立っているデザインは好みが分かれるでしょうか。

操作性を重視してナビを手前に近付ける→ダッシュボードに沿って位置が下がってしまう→3丁目に近い位置になり視線移動量が大きくなる(画像左:カ○エン)

ナビの視線を高くしようと中央が高いダッシュボードを構築する→圧迫感があるのであまり手前に近付けられない→手が届きにくい(画像中央:ク○ウン)、というジレンマもありそうです。

(ただし画像右の軽自動車の様に、車両サイズが小さいため2丁目が座席に近く、かつ直立気味に座る車では、この方式ゆえのデメリットが少ないように思えます。)

採用事例が少ないことにも、この方式が最善解ではないことが表れているように思います。



他にも書きたいことはいくつかあるのですが、長くなってきましたので・・・。



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以上の理由から、BMWを始めとするいくつかのメーカーが採用している
「ナビ2丁目配置、手元コントローラ操作型」が、視認性と操作性を高い次元で両立する(現時点での)最善方式だと、個人的に思っています。


iDriveはタッチパネルと比べるととっつきが悪い、難しい と思われる方もいらっしゃるかもしれませんが..。

iDriveはBMWが追求した理想を体現しています。

(よく使う機能を「プログラマブル・ボタン」に設定すると、より便利にお使い頂けます。)

ぜひ存分にご活用ください。


今回ご紹介した以外の方式(1丁目空き地型、1丁目はみ出し型など)の解説や、新しい技術(ヘッドアップディスプレイの進化やiPhoneとの連携など)について、今回の続編として【iDriveに込められた理想 その2】を次回掲載致します。

このようなマニアックなネタが望まれているか少々不安ではありますが・・・
楽しみに?お待ちください。m(^^)m  G.Sekido



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